Sobre el encallamiento de Ever Given y sus principales escenarios judiciales para la solución de futuras controversias

Por: Andrés Felipe Zamudio Arias

En las últimas semanas ha sido tendencia mundial el inesperado encallamiento de la embarcación portacontenedores panameña Ever Given en el importantísimo Canal de Suez, en Egipto. Esto, no sólo por su histórica ocurrencia y su sinfín de burlescos memes, sino también por las -hasta ahora- incalculables consecuencias negativas sobre el comercio internacional e, incluso, sobre diferentes sectores de la economía, pues de su paso dependía mas de una décima parte del comercio mundial[1].

No cabe la menor duda que existirán pleitos en torno a incumplimientos contractuales o cumplimientos tardíos; eventos de responsabilidad extracontractual; reclamaciones de perjuicios debido a la necesidad de re-direccionar las distintas embarcaciones, o por paralización de suministros de mercancías, y el consecuente posible desabastecimiento de recursos tales como gas natural licuado y petróleo[2].  Y es que no solamente se encuentran afectados aquellos propietarios de cargas que incumplieron sus plazos previstos de entrega, pues también es importante evidenciar, por ejemplo, las acciones o reclamaciones que instauren aquellos comercializadores minoristas que esperan la mercancía y que, en algunos casos, los bienes podrían ser perecederos. Esto, sin dejar de un lado las controversias sobre contratos de seguros marítimo.

Es por lo anterior que el presente escrito pretende analizar, desde la perspectiva del derecho procesal, cuáles son los principales escenarios de solución de controversias, específicamente, identificando los jueces competentes ante los que podrán ejercer el derecho de acción aquellas futuras partes de las posibles disputas surgidas por tal acontecimiento. Dicho esto, y debido a la complejidad jurídica del acontecimiento, es importante resaltar que el presente texto no busca clasificar y enumerar todos los futuros pleitos, ni identificar todos los escenarios en los que será posible reclamar la protección de los derechos involucrados, sino aquellos principales escenarios que logran evidenciarse de manera preliminar.

En primer lugar, tenemos que la autoridad judicial de Egipto será principalmente la competente para conocer las causas y determinar los responsables del siniestro, toda vez que Egipto es reconocido como Estado ribereño del Estrecho con plena jurisdicción y soberanía, de acuerdo con la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982. Lo anterior, debido a que el régimen de paso por el Canal de Suez y la condición jurídica de tales aguas no afecta “el ejercicio por los Estados ribereños del estrecho de su soberanía o jurisdicción sobre tales aguas”[3].

En segundo lugar, recientemente se ha sostenido que la Justicia Panameña, por ser el Estado de abanderamiento de la embarcación portacontenedores Ever Given, podrá ser la competente para conocer de “las disputas de responsabilidad civil, contractuales y extracontractuales, que sean sometidas de común acuerdo por las partes a conocimiento del Tribunal Marítimo Panameño, (…) en el entendido que la ley marítima panameña y las normas procesales marítimas del Tribunal Marítimo de Panamá, permiten llevar a su conocimiento las disputas marítimas internacionales”[4].

En tercer lugar, tenemos que la mayoría de los contratos de seguros marítimo optan por incluir habitualmente en su contenido las famosas Institute Cargo Clauses[5].  Dichas cláusulas de seguro de carga son las emitidas por el Institute of London Underwriters Wordings y, por tal razón, se opta preferente por la aplicación de la ley inglesa[6] por parte de tribunales ingleses[7]. Por lo tanto, serán los tribunales ingleses ante los cuales se podrá ejercer el derecho de acción que verse sobre indemnizaciones derivadas de este tipo de contratos de seguros por parte de los sujetos que encuentran involucrados sus derechos con ocasión del estancamiento comercial.

Por último, no está de más suponer que las futuras partes hayan pactado cláusulas arbitrales o se dispongan a celebrar compromisos. Caso en el cual en el arbitraje internacional comercial será el escenario propicio para dirimir tales controversias.

En conclusión, de lo expuesto anteriormente resulta complejo evidenciar tajantemente quién será el competente para conocer de las futuras controversias que se presentarán con ocasión de esta crisis comercial causada por el histórico encallamiento. Por tal motivo, el estudio del derecho procesal del caso en concreto no termina en el presente escrito, pues la práctica jurídica y el debate académico nos indicarán el camino, teniendo siempre por finalidad que las partes no se encuentren en un escenario de denegación justicia.

 

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*Imagen encontrada en: https://www.xataka.com.mx/otros-1/barco-atorado-pone-al-borde-colapso-comunicacion-mar-rojo-mediterraneo-asi-se-ve-espacio-bloqueado-canal-suez#comments

[1] “De acuerdo con un estudio realizado por la aseguradora Allianz, el cierre del Canal de Suez le costaría al comercio mundial entre US$6.000 millones y US$10.000 millones a la semana.” (Encontrado en: https://www.larepublica.co/globoeconomia/al-dia-han-dejado-de-pasar-en-promedio-51-barcos-por-el-canal-de-suez-desde-bloqueo-3145377)

Por otro lado, afirma la BBC que detuvo la circulación de más de una décima parte del comercio mundial. (Encontrado en: https://www.bbc.com/mundo/noticias-56570234)

[2] “El paso de unas 369 embarcaciones había quedado bloqueado durante estos días, incluidos portacontenedores, embarcaciones de mercancías, gas natural licuado (GNL) y gas licuado de petróleo (GLP), provocando pérdidas multimillonarias”. (Encontrado en:  www.france24.com/es/áfrica/20210329-el-ever-given-logra-ser-parcialmente-reflotado-en-medio-de-una-difícil-operación-marítima)

[3] Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar Parte III, Sección 1, Artículo 34. (Encontrado en: https://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/convemar_es.pdf)

[4] Instituto Colombiano de Responsabilidad Civil y del Estado. El encallamiento de la embarcación Ever Given en el Canal de Suez: análisis preliminar de la responsabilidad contractual y extracontractual, Javier Mauricio Espinel Cornejo, Párr. 27-29. (Encontrado en: https://www.iarce.com/el-encallamiento-de-la-embarcacion-ever-given-en-el-canal-de-suez-analisis-preliminar-de-la-responsabilidad-contractual-y-extracontractual/#_edn11)

[5] Siguiendo lo dispuesto por las reglas INCOTERMS 2020, este tipo de clausulas deben ser pactadas en los contratos de seguros marítimos. Específicamente, recomienda las clausulas versión tipo A, que son aquellas que cuentan con una mayor cobertura y con una prima más alta. (Al respecto, véase  los aspectos mas relevantes de las reglas INCOTERMS 2020 en el siguiente artículo: https://www.nepia.com/articles/incoterms-2020/#:~:text=Under%20Incoterms%202010%2C%20a%20CIP,risks%E2%80%9D%20policy%20with%20some%20exclusions.)

[6]“This insurance is subject to English law and practice” Incoterms 2020, Carme López Murcia. Pg 62.  (Encontrado en: https://www.institutofomentomurcia.es/documents/20147/275736/Presentacion+Incoterms+2020+BSABADELL+%284+feb+2020%29.pdf/a1cf4461-487c-3f05-c7ff-2f75eeb82c2)

[7] “Esto significa que se aplicarán, entre otros, los términos de la Ley de Seguros Marítimos de 1906, la conocida como “MIA 1906” (“Marine Insurance Act 1906”), ya que las cláusulas ICC están diseñadas para ser interpretadas y aplicadas según la práctica de los tribunales ingleses” Cartas desde Londres: El drama del buque “Ever Given” y dos sentencias inglesas sobre cacahuetes y hierro, Josep Gálvez. (Encontrado en: https://confilegal.com/20210330-opinion-cartas-desde-londres-el-drama-del-buque-ever-given-y-dos-sentencias-inglesas-sobre-cacahuetes-y-hierro/)